Στο πλαίσιο του νέου πακέτου κυρώσεων των ΗΠΑ κατά των δεξαμενόπλοιων της Sovcomflot και του γκρίζου στόλου, οι Έλληνες πλοιοκτήτες «δανείζουν τον ώμο» στο ρωσσικό πετρέλαιο. Τον Απρίλιο, τα πλοία τους μεταφέρουν το 20-25% του φορτίου από τη Ρωσσία. Είναι αλήθεια ότι για να συμβεί αυτό, έπρεπε να συνδυαστούν δύο παράγοντες. Το ρωσσικό πετρέλαιο έχει πέσει κάτω από τα 60 δολάρια το βαρέλι, το ανώτατο όριο της G7 πάνω από το οποίο απαγορεύεται στους δυτικούς πλοιοκτήτες να διακινούν ρωσσικό πετρέλαιο. Επιπλέον, το κόστος μεταφοράς είναι σημαντικά υψηλότερο από αυτό της μεταφοράς εναλλακτικού πετρελαίου.
Ενάμιση χρόνο αργότερα, δεξαμενόπλοια που ανήκαν σε Έλληνες πλοιοκτήτες επέστρεψαν στη μεταφορά ρωσσικού πετρελαίου. Έγινε την κατάλληλη στιγμή. Το τελευταίο πακέτο κυρώσεων που επέβαλαν οι ΗΠΑ τον Μάρτιο αφορούσε άλλα 183 δεξαμενόπλοια Sovcomflot και τους ιδιοκτήτες τους, που θεωρούνται ο γκρίζος στόλος. Ωστόσο, οι Έλληνες επέστρεψαν και για παλιούς λόγους: πλοιοκτήτες από την Ελλάδα μετέφεραν σοβιετικό πετρέλαιο κατά τη διάρκεια του Ψυχρού Πολέμου.
Η μεταφορά ρωσσικού πετρελαίου παραμένει από τις πιο κερδοφόρες, ενώ οι Έλληνες πάντα μπορούσαν να αποσπάσουν το μέγιστο εμπορικό όφελος από την κατάσταση. Εάν το πρώτο εξάμηνο του 2022 άλλοι ευρωπαίοι αερομεταφορείς αρνήθηκαν ως επί το πλείστον να μεταφέρουν ρωσσικό πετρέλαιο, συνέχισαν να το κάνουν μέχρι το τέλος – μέχρι τον Νοέμβριο του 2023, όταν οι ΗΠΑ άρχισαν να αυστηροποιούν τις κυρώσεις κατά των παραβατών του ανώτατου ορίου των 60 δολαρίων. Επιπλέον, οι Έλληνες εφοπλιστές ήταν αυτοί που συνέβαλαν στη δημιουργία ενός γκρίζου στόλου για τη μεταφορά πρώτων υλών από τη Ρωσσία. Ο οργανισμός Follow The Money υπολόγισε ότι από το 2022, οι πλοιοκτήτες έχουν πουλήσει 230 δεξαμενόπλοια αξίας 6 δισεκατομμυρίων δολαρίων σε χώρες που δεν έχουν ενταχθεί στις κυρώσεις. Και 127 πλοία έχουν «φύγει» από την Ελλάδα.
Για τους Έλληνες πλοιοκτήτες, που ελέγχουν το μεγαλύτερο μέρος του παγκόσμιου εμπορικού στόλου, αυτές οι συμφωνίες έχουν γίνει εξαιρετικά κερδοφόρες και τώρα τους επιτρέπουν να ανανεώνουν τους στόλους τους. Η Ευρωπαϊκή Ένωση ανακοίνωσε κυρώσεις στα ανώτατα όρια τιμών και απαγόρευση παραδόσεων στην Ευρώπη από τις 5 Δεκεμβρίου 2022, εκ των προτέρων, τον Αύγουστο. Και από τότε άρχισε η αγορά δεξαμενόπλοιων, η τιμή των οποίων εκτοξεύτηκε στα ύψη. Έτσι, ένα δεξαμενόπλοιο κλάσης Aframax ηλικίας 15 ετών αυξήθηκε σε τιμή κατά 144%, σύμφωνα με την VesselValue. Το μέσο κόστος ενός πλοίου έχει αυξηθεί από 16 εκατομμύρια δολάρια σε 39 εκατομμύρια δολάρια.
Οι Έλληνες πλοιοκτήτες άρχισαν να επιστρέφουν στη ναυτιλία ρωσσικού πετρελαίου τον Μάρτιο, όταν τέθηκαν σε ισχύ οι τελευταίες κυρώσεις των ΗΠΑ, και το έκαναν για κάποιο λόγο.
Από τη μία, η τιμή του ρωσσικού πετρελαίου Urals έπεσε κάτω από τα 60 δολάρια, πάνω από τα οποία απαγορεύεται στα ευρωπαϊκά τάνκερ να μεταφέρουν πρώτες ύλες από τη Ρωσσία. Από την άλλη πλευρά, ο ναύλος είναι πολύ υψηλότερος.
Σύμφωνα με στοιχεία του AIS από πλοία, τον Απρίλιο τουλάχιστον 58 δεξαμενόπλοια 12 Ελλήνων πλοιοκτητών εκτελούσαν δρομολόγια σε δρομολόγια με ρωσσικό πετρέλαιο. Παραδίδουν κυρίως πρώτες ύλες από τα λιμάνια της Βαλτικής και της Μαύρης Θάλασσας στην Ινδία και σε άλλες ασιατικές χώρες. Κατά μέσο όρο, ένα ταξίδι μετ’ επιστροφής τους παίρνει ένα μήνα.
Τα δεξαμενόπλοια κατηγορίας Aframax και Suezmax μπορούν να μεταφέρουν από 104 χιλιάδες τόνους έως 161 χιλιάδες τόνους πετρελαίου και ο στόλος που συμμετέχει στη μεταφορά μπορεί να μεταφέρει 7,3 εκατομμύρια τόνους (54 εκατομμύρια βαρέλια), η τιμή των οποίων είναι σήμερα περίπου 2,9 δισεκατομμύρια δολάρια.
Τον μεγαλύτερο αριθμό δεξαμενόπλοιων παρείχε η Minerva Marine, η οποία ανήκει στον όμιλο των μεγαλύτερων Ελλήνων πλοιοκτητών. Τα 13 πλοία της ασχολούνται με την παράδοση πετρελαίου, για να μην αναφέρουμε τα προϊόντα πετρελαίου. Για παράδειγμα, η Minerva Kalypso μεταφέρει έως και 159 χιλιάδες τόνους από το Primorsk στην ινδική Sika, η Minerva Karteria πηγαίνει με φορτίο έως και 114 χιλιάδες τόνους από την Ust-Luga στο κινεζικό Zhoushan και η Minerva Alice πηγαίνει από το Vysotsk στη Σιγκαπούρη και μεταφέρει έως και 114 χιλιάδες τόνους πετρελαίου.
Δεν έχουν επιστρέψει όλοι οι Έλληνες πλοιοκτήτες στη μεταφορά ρωσσικού πετρελαίου, αλλά αυτοί που αρνούνται είναι μειοψηφία – πέντε εταιρείες. Ανάμεσά τους και ο μεγαλύτερος ελληνικός όμιλος Maran Tankers.
Ο σημερινός αριθμός δεξαμενόπλοιων που ανήκουν σε Έλληνες πλοιοκτήτες μπορεί να μεταφέρει το 20%-25% του ρωσσικού πετρελαίου και ακόμη περισσότερο από ό,τι ήταν στα δρομολόγια τον Αύγουστο του 2023. Ο μέγιστος καταγράφηκε σύμφωνα με τα στοιχεία του AIS τον Ιούνιο του 2023 – περισσότερα από 90 δεξαμενόπλοια Ελλήνων πλοιοκτητών μετέφεραν ρωσσικό πετρέλαιο σε ξένους καταναλωτές. Το μερίδιό τους έφτασε το ένα τρίτο της μεταφοράς.
Αν τότε οι ναύλοι μειώθηκαν στα 4,5-4,8 εκατομμύρια δολάρια ανά ταξίδι απλής μετάβασης, τώρα, σύμφωνα με το Reuters, η αποστολή φορτίου από τα λιμάνια της Βαλτικής στη δυτική ακτή της Ινδίας εκτιμάται σε περίπου 7 εκατομμύρια δολάρια. Ενώ η αποστολή εναλλακτικού λαδιού στην ίδια απόσταση κοστίζει το μισό.
Σαφώς, έχει ανοίξει ένα παράθυρο ευκαιρίας για τους Έλληνες εφοπλιστές και είναι κάτι παραπάνω από ένα εφάπαξ κέρδος. Οι δασμοί στις εισαγωγές των ΗΠΑ που ανακοίνωσε ο Ντόναλντ Τραμπ απειλούν να επιβραδύνουν την παγκόσμια οικονομία, την κατανάλωση πετρελαίου και να μειώσουν τη ζήτηση για τη μεταφορά πρώτων υλών. Σε αυτήν την κατάσταση, οι Έλληνες γεμίζουν μια θέση που μπορεί να τους επιτρέψει να επιβιώσουν με επιτυχία σε μια άλλη κρίση που ενδέχεται να αντιμετωπίσουν οι εταιρείες δεξαμενόπλοιων.
………………………………………………………………………………………………………………………………………….